Messerschmitt Bf 110

Il Messerschmitt Bf 110 o Me 110 fu il primo Zerstörer (“distruttore”), caccia bimotore multiruolo ad ala bassa prodotto dall’azienda tedesca Messerschmitt AG. Fu utilizzato principalmente dalla Luftwaffe, durante la seconda guerra mondiale.
Nonostante alcune difficoltà operative, il Bf 110 Zerstörer rimase per tutto il conflitto il caccia pesante tedesco standard e uno dei progetti maggiormente cari al Reichsmarshall Hermann Göring ed al Generaloberst Ernst Udet; dimostrò inoltre di avere un elevato potenziale di sviluppo. Nelle versioni da cacciabombardiere effettuò migliaia di missioni di attacco al suolo e anti-nave su vari Fronti; ma il Bf 110 è ricordato soprattutto per aver abbattuto migliaia di bombardieri alleati, specie nella difesa aerea del Reich, sia nel ruolo di intercettore diurno che nelle versioni da caccia notturno.
Di questo aereo ne furono prodoti oltre 6.100 esemplari! Nell’impiego operativo emersero il valore, i pregi e i difetti delle varie versioni di Bf 110, che apparteneva alla Categoria dei caccia pesanti bimotori ad elica. La maggior parte degli aerei militari che fecero parte di questa Categoria, sorta in varie Nazioni dalla prima metà degli anni trenta del XX secolo e scomparsa entro la fine degli anni cinquanta, offrirono rendimenti controversi nelle battaglie aeree diurne; specie nel dogfight. Ma senza dubbio, i caccia pesanti bimotori ad elica, durante la Seconda guerra mondiale, risultarono essere delle macchine molto utili (a volte insostituibili) sia dal punto di vista tattico che strategico. Il Bf 110 fu senza dubbio uno dei migliori rappresentanti della sua Categoria, dimostrandosi tra l’altro un buon caccia multiruolo nelle versioni Zerstörer; ed un eccellente caccia notturno nelle versioni Nachtjäger. Il periodo compreso fra il 1939 ed il 1940 fu quello che vide il Bf 110 impegnato a fondo nel concetto originario di Zerstörer diurno: la strategia tedesca per l’effettuazione del bombardamento strategico prevedeva l’impiego degli Zerstörer come caccia di avanguardia dei bombardieri strategici, per “sfondare” le difese aeree nemiche, sia in aria che al suolo; nonché come caccia di scorta ravvicinata ai bombardieri. Tuttavia, la Luftwaffe sopravvalutò la capacità di combattimento del Bf 110, con i conseguenti disastri operativi dell’estate 1940: il Bf 110 fallì nel compito assegnato, dimostrando alcune debolezze nel dogfight, in particolare contro i caccia monomotori nemici; contribuendo a ridurre le possibilità di vittoria della Luftwaffe contro la Royal Air Force nel 1940. Le elevate perdite sofferte dalla Zerstörerwaffe nella Battaglia d’Inghilterra scossero profondamente i vertici della Luftwaffe, sollevando molti dubbi sulla effettiva capacità del Bf 110 di ricoprire il ruolo di Zerstörer come era stato inteso negli anni trenta. Negli anni compresi fra il 1939 ed il 1942, la velocità orizzontale massima dei migliori caccia ad elica impegnati in guerra, sia degli Alleati che dell’Asse, si collocava fra i 560 e i 630 km/h; pertanto le varie versioni Zerstörer del Bf 110, con la loro velocità orizzontale massima compresa fra i 540 e i 595 km/h, non risultavano troppo svantaggiate in termini di velocità massima. Il rapporto peso/potenza motori collocava il Bf 110 tra i migliori caccia pesanti ad elica dell’epoca, quanto ad accelerazione e velocità iniziale di salita; ma tali prestazioni risultavano comunque inferiori a quelle che, al confronto, potevano vantare la maggior parte dei caccia monomotori ad elica. Molto buona era l’accelerazione in picchiata, nella quale il Bf 110 poteva raggiungere al massimo i 750 km/h; mentre una cabrata prolungata o una virata stretta comportavano un drastico scadimento della velocità (come in tutti i caccia pesanti dell’epoca).
Riguardo l’agilità di manovra del Bf 110, il discorso era complesso; e il caccia pesante tedesco mostrava alcune debolezze, durante il dogfight contro i caccia nemici, specie se monomotori. Di per se stesso, il Bf 110 si poteva considerare un aereo abbastanza agile e manovrabile; e all’interno della Categoria degli Zerstörer sicuramente si poteva considerare tra i più agili e manovrabili dell’epoca. Ma la rapidità di esecuzione delle manovre di volo risultava essere, comunque, un po’ inferiore a quella della maggior parte dei caccia monomotori; e in particolare, decisamente inferiore a quella dei caccia ad elevate prestazioni come il Supermarine Spitfire.
Sebbene il raggio di virata del Bf 110 fosse abbastanza stretto, paragonabile a quello di molti caccia monomotori coetanei, quali ad esempio il Bf 109 E e lo Hawker Hurricane, e quindi decisamente competitivo; per contro l’elevata massa complessiva, il carico sulla superficie alare e la notevole apertura alare, dovuti alla natura di bimotore del Bf 110, comportavano inevitabilmente una velocità di rollio delle ali un po’ inferiore a quella dei caccia monomotori nemici. Ciò impediva l’esecuzione di acrobazie aeree e/o “manovre evasive” particolarmente rapide; e quindi poteva risultare davvero difficile, per il Bf 110, riuscire a “scrollarsi di dosso” un caccia monomotore nemico all’inseguimento. Al contrario, la maggior parte dei caccia monomotori nemici potevano facilmente allontanarsi dalla linea di tiro di un Bf 110 all’inseguimento, semplicemente cambiando più volte la direzione di virata e variando la quota. Il Bf 110 diventava pericolosamente competitivo soltanto negli scontri frontali e nei tiri in deflezione, nei quali poteva sfoderare la potenza di fuoco; nonché nei duelli all’inseguimento reciproco prolungato in virata. Difatti, se il caccia nemico manteneva la virata sempre nella stessa direzione, il Bf 110 nella maggior parte dei casi riusciva a mantenere l’inseguimento; e magari riusciva a “stringere” la virata, fino a portare le proprie armi a tiro.
Per compensare la minore agilità acrobatica del Bf 110 rispetto ai caccia monomotori nemici, era presente (tra l’altro come previsto dalla formula Zerstörer) il secondo uomo di equipaggio, nel ruolo di navigatore/mitragliere di coda. Nelle versioni dalla A alla F, la difesa di coda era affidata ad una singola mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm montata su affusto, che doveva essere manovrata a braccio dal mitragliere, come negli scontri terrestri di fanteria. Le angolazioni di puntamento utile verso la coda erano di circa 30º a destra e sinistra, e circa 60º verso l’alto. Quando il pilota non riusciva a “scrollarsi di dosso” un caccia avversario attaccante alle spalle, il mitragliere di coda apriva il fuoco puntando direttamente sull’abitacolo o sul motore del caccia nemico, cercando così di intimidire il pilota avversario per farlo desistere dall’attacco ed allontanarlo. Il mitragliere poteva riuscire ad abbattere il caccia nemico attaccante, ma era un evento piuttosto raro. Difatti, il puntamento della mitragliatrice di coda era molto difficile, specie durante i movimentati dogfight che coinvolgevano vari aerei: ad ogni manovra del Bf 110 il mitragliere doveva correggere continuamente la mira. Inoltre, la singola MG 15 non offriva un sufficiente potere difensivo contro i caccia nemici più robusti o pilotati da nemici ostinati e decisi ad attaccare. Nella versione G (e nell’ipotetica H) questo problema fu parzialmente risolto con l’adozione di due MG 81Z binate, che sparavano una rosa di proiettili molto più ampia e densa, rispetto a quella creata dalla singola MG 15; ma rimaneva il problema che si trattava comunque di “armi a braccio”, decisamente difficili da usare durante le acrobazie aeree. Tale problema fu successivamente risolto nei Messerschmitt Me 210 e Messerschmitt Me 410, i successori designati del Bf 110, adottando barbette in fusoliera telecomandate da una cloche elettromeccanica associata ad un mirino giroscopico.
Date queste problematiche, le squadriglie di Bf 110 Zerstörer, se ne avevano la possibilità, tentavano di impiegare alcune tattiche di combattimento, prima di impegnarsi nel puro dogfight contro i caccia nemici (ad esempio, mettendosi con le spalle al sole). In attacco, i Bf 110 tentavano sempre di rimanere molto vicini l’un l’altro e di non sparpagliarsi; solitamente il caposquadriglia e i capi-sezione erano gli unici che attaccavano, mentre gli altri si limitavano a coprir loro le spalle. Se il combattimento contro i caccia nemici non progrediva a favore dei caccia tedeschi, allora gli Zerstörer si stringevano sulla difensiva, solitamente adottando la tattica del “Circolo degli Squali”: tutti i Bf 110 della squadriglia iniziavano a volare in un larghissimo cerchio, in modo tale che ciascun componente della squadriglia poteva coprire le spalle al Bf 110 che volava più avanti. Tuttavia, per mantenere questa tattica difensiva erano necessari piloti esperti.
Dal 1943, e in particolare dall’estate, su tutti i Fronti iniziarono a comparire vari caccia nemici di nuova generazione, che risultarono molto più competitivi del Bf 110 ; finché nel 1944 il caccia pesante tedesco poteva considerarsi ormai obsoleto e troppo svantaggiato per sostenere un dogfight contro i caccia monomotori più moderni.
Il 18 dicembre 1939 i Bf 110 C dei Gruppi I/ZG76 e II/ZG76 debuttarono come “Distruttori di Bombardieri” abbattendo nove Vickers Wellington della Royal Air Force durante la Battaglia della Baia di Jade senza subire alcuna perdita. Seguirono altri facili successi, dovuti principalmente al fatto che i bombardieri avversari effettuavano le loro missioni senza scorta di caccia amici. Quasi la totalità dei bombardieri esistenti, nei primi anni di Guerra, non avevano ne l’agilità di manovra ne la velocità sufficientemente elevate per sfuggire all’intercettazione dei Bf 110 ; pertanto i caccia pesanti tedeschi erano sempre in vantaggio tattico; in particolare se opportunamente diretti via radio da un Centro di Coordinamento Caccia collegato a stazioni radar, che individuavano anticipatamente e costantemente la posizione dei bombardieri nemici.
I bombardieri disponevano della difesa dei mitraglieri di bordo; i quali potevano creare qualche problema agli intercettori, specie se i bombardieri volavano in formazione molto “stretta” per aiutarsi vicendevolmente nella difesa. Tuttavia, nei primi anni di Guerra, la maggior parte dei modelli di bombardieri non erano avversari temibili per i Bf 110, ed alcuni presentavano “punti ciechi” nella loro difesa: ad esempio, i bombardieri bimotori della Royal Air Force erano spesso indifesi nella parte ventrale. Nei primi anni di Guerra, pertanto, gli intercettori Bf 110 si regolavano caso per caso: una volta giunti in contatto visuale con lo stormo bombardieri (generalmente bimotori), dapprima cercavano di identificarne con sicurezza i modelli, per intuire i possibili punti meno difesi da mitraglieri; quindi manovravano per attaccare il lato più vulnerabile del nemico. I Bf 110 si avvicinavano “a tutta manetta” e possibilmente con un rapido passaggio “a sciabola” di pochi secondi, per rendere più difficile il puntamento ai mitraglieri di bordo dei bombardieri nemici. I piloti di Bf 110 sapevano di disporre di una potenza di fuoco che, già nelle prime versioni, poteva considerarsi del tutto ragguardevole: le quattro MG 17 da 7,92 mm e i due cannoni MG FF da 20mm, montati sul muso dello Zerstörer, rovesciavano sul nemico una pioggia di 98 colpi al secondo, tra l’altro concentrati su una rosa abbastanza ristretta; il che generalmente consentiva al Bf 110 di abbattere un bombardiere medio (bimotore) nemico con un solo, devastante passaggio di attacco. Pertanto, anche i passaggi “a sciabola” di pochi secondi erano solitamente molto fruttuosi, se il pilota aveva buona mira.
Dall’estate 1940, inoltre, la potenza di fuoco e l’armatura dei Bf 110 furono progressivamente aumentate, dalla versione C-4 in poi, a mano a mano che entrarono in azione nuove generazioni di bombardieri nemici, sempre più robusti e meglio difesi; in particolare i bombardieri quadrimotori della Royal Air Force di nuova generazione e successivamente i quadrimotori USAAF. Come intercettore di bombardieri nemici il Bf 110 presentava l’unico problema di essere un aereo piuttosto grande; il che offriva ai mitraglieri nemici una sagoma bersaglio maggiore, rispetto ai piccoli e agili intercettori monomotori come il Messerschmitt Bf 109: pertanto, le possibilità di essere colpito dal fuoco nemico erano un po’ maggiori. Rispetto al Bf 109, tuttavia, il Bf 110 aveva una maggiore resistenza ai danni da combattimento e migliori possibilità di sopravvivenza: anche se subiva gravi danni ad un motore, poteva continuare a volare discretamente con il solo altro motore attivo, per tornare alla base.
Il periodo compreso fra il 1941 ed il 1945 vide una maggiore diversificazione nell’impiego del Bf 110 come Zerstörer diurno, il che accentuò la sua caratteristica di caccia multiruolo. In particolare, il Bf 110 eccelse in ruoli che paradossalmente erano considerati “secondari” nel concetto originario di Zerstörer, ovvero come cacciabombardiere e PulkZerstörer (Distruttore di formazioni di bombardieri); ma che in ultima analisi risultarono tatticamente più utili alla Luftwaffe. L’ultima versione G fu la più flessibile e configurabile, quanto ad armamenti ed accessori, e fu impiegata indifferentemente in tutti i ruoli.
I mitragliamenti dei Bf 110 condotti con il potente armamento frontale, nonché i bombardamenti in planata, distruggevano la maggior parte dei bersagli assegnati. Ciò risultò particolarmente evidente sul Fronte Orientale, dove i Bf 110 furono chiamati al ruolo di “artiglieria volante” già durante l’Operazione Barbarossa. Nella sola estate 1941, dal 22 giugno al 27 settembre, i Bf 110 del solo Gruppo II/ZG26 distrussero al suolo 741 aerei (mitragliamento di aeroporti), 148 carri armati, 166 postazioni di artiglieria, 3280 veicoli, 68 locomotive ferroviarie e 50 treni (in particolare, un treno blindato); oltre al bombardamento di numerose postazioni difensive nemiche, alla distruzione di quattro ponti e all’abbattimento di 96 aerei nemici; iniziando a meritarsi effettivamente il soprannome di “Distruttori”.
La necessità della Kriegsmarine (Marina da Guerra tedesca) di avere appoggio dalla Luftwaffe per condurre operazioni anti-nave, nonché per proteggere le navi tedesche in alto mare, portò alla nascita di almeno quattro tipi di Bf 110 denominati “Langstrecken Zerstörer” (“Distruttore a lunga autonomia”). Primo di questa famiglia di “cacciabombardieri navali”, nonché caso particolare, fu il Bf 110 D-1/R1 “Dachelbauch” : esteticamente diverso da tutti gli altri Bf 110, per la presenza di un serbatoio di bordo maggiorato, da 1200 litri, detto “a pancia di bassotto” (“Dachelbauch”), per aumentare notevolmente l’autonomia. Aveva un lunghissimo raggio di azione, essendo stato concepito per la ricognizione armata contro obiettivi navali; in particolare per attaccare navi nemiche in alto mare, partendo da aeroporti sulle coste della Norvegia o del Mediterraneo. Questo esperimento si rivelò pericoloso, per via dei vapori di benzina che rimanevano nel grosso serbatoio ventrale, che aumentavano la vulnerabilità dell’aereo al fuoco nemico; nonché rendevano poco sicuro anche il semplice atterraggio. L’esperimento fu abbandonato in pochi mesi, dopo alcuni tragici incidenti. Comunque, l’idea del “Langstrecken Zerstörer” per operazioni navali non fu affatto abbandonata; il “Dauchelbauch” venne sostituito dal D-1/R2, un normale Bf 110 con la predisposizione per due serbatoi alari supplementari sganciabili da 900 litri; al quale succedettero il D-3 e lo E-2, che oltre ai serbatoi sganciabili da 900 litri presentavano altre piccole modifiche, specifiche per le lunghe operazioni anti-nave.
Versione dopo versione, i Bf 110 cacciabombardieri furono progressivamente potenziati nell’armamento offensivo, per ottenere effetti distruttivi sempre maggiori; nonché miglioramenti nella protezione passiva dell’equipaggio, con graduali aumenti delle armature. La prima versione massicciamente armabile fu la E dell’inizio 1941: l’armamento di caduta poteva raggiungere i 1200 kg di bombe; ed oltre alle normali bombe tipo “SC”, potevano essere montate bombe “SD” a frammentazione (sia da 50 kg che da 250 kg); oppure contenitori di spezzoni incendiari, sia del tipo “AB500” che del tipo “AB24” alari. Tuttavia, la versione E soffriva di modesta potenza dei motori; in quanto dalla versione C4/B il peso a vuoto dell’aereo era comunque aumentato. La situazione migliorò con la versione F-1, finché con la versione G-2 del 1942 si raggiunse la piena maturità del Bf 110 per l’attacco al suolo, con un considerevole livello di armatura e motori di potenza adeguata.
I successi del Bf 110 come cacciabombardiere non evitarono però il progressivo accumularsi di perdite di aerei, dovute principalmente al fuoco contraereo nemico: il tipico rischio per qualsiasi aereo d’attacco a bassa quota.
I Bf 110 privi di radar di bordo, che prestarono servizio come caccia notturni fra il settembre 1939 e la primavera 1942, non riscossero molto successo; sebbene riuscirono a mietere alcune vittorie aeree notturne. Le versioni C, che non disponevano di serbatoi supplementari alari sganciabili, decollavano su allarme aereo; oppure effettuavano pattuglie dal mezzo della notte sino all’alba, compatibilmente con l’autonomia di volo. Il pilota seguiva le indicazioni di rotta fornite dal navigatore/mitragliere di coda, che si teneva in costante contatto radio con Centro di Comando Caccia. Il “Fluko”, quando poteva basarsi sui rilevamenti delle stazioni radar terrestri, forniva costantemente via radio la posizione, rotta, quota e velocità dei bombardieri nemici, rispetto alla posizione del Bf 110; ma poi l’individuazione esatta del nemico dipendeva tutto dagli occhi del pilota e del navigatore/mitragliere di coda. Nonostante dall’estate 1940 il “Fluko” disponesse di stazioni radar “Freya” per rilevare i bombardieri nemici, ed impartisse le direzioni di volo agli intercettori; questi non di rado fallivano nel prendere “contatto visuale” con il nemico, anche solo per pochissimi chilometri. Nel volo di pattuglia, il pilota cercava di portarsi sopra i 3000 metri, dove nelle notti di Luna piena la visibilità era ottima. Tuttavia, quando i bombardieri nemici volavano sotto i 3000 metri o sotto la coltre di nubi, l’unico modo che il pilota aveva di avvistarli era di farsi aiutare dalla luce delle lampade fotoelettriche, in dotazione alle batterie FlaK. Comunque, le migliori occasioni di caccia per i Bf 110C notturni si avevano solo all’alba, al tramonto, oppure al chiaro di Luna. Nell’approcciarsi ad un bombardiere nemico, il pilota del Bf 110 cercava di mantenersi sempre più basso di quota; sia perché la visibilità verso l’alto dalla cabina del Bf 110 era ottima (ovviamente, anche il navigatore collaborava all’avvistamento), sia per evitare di farsi individuare dai mitraglieri di bordo del bombardiere nemico. La maggior parte dei bombardieri notturni della Royal Air Force non disponeva di una torretta mitragliatrici ventrale; pertanto l’avvicinamento dal basso e dal retro era il metodo più sicuro. L’apertura del fuoco da parte del Bf 110 avveniva solo a distanza molto ravvicinata, per avere la certezza di poter abbattere il bombardiere nemico in pochi secondi. L’apertura del fuoco da lontano non veniva mai tentata, poiché le scie dei proiettili erano molto visibili di notte; e se il pilota mancava la mira da lontano, era relativamente facile per il bombardiere nemico intraprendere una manovra evasiva e sfuggire nel buio; specie se la visibilità era molto ridotta.
Questa forma di approccio divenne tanto abituale che infine ispirò l’invenzione di un nuovo sistema d’arma per i caccia notturni, denominato “Schräge Musik” : si trattava di cannoni obliqui da 20 mm o 30 mm con inclinazione di 65º in avanti [3], montati sulla fusoliera del caccia notturno, e sparanti verso l’alto. Il pilota poteva così aprire il fuoco mantenendosi a quota più bassa rispetto al bombardiere; ovvero senza rischiare di esporsi al fuoco di risposta del mitragliere di coda nemico. Adottato per la prima volta sui Bf 110 F-4/U1 dalla metà del 1943, lo “Schräge Musik” divenne una dotazione standard nella maggior parte dei caccia notturni tedeschi.
La difesa di coda contro i caccia nemici, diversamente da quanto accadeva per gli Zerstörer diurni, era un evento decisamente raro, nelle missioni notturne. Soltanto dalla primavera 1943 i caccia notturni tedeschi iniziarono ad avere alcuni problemi con i Beaufighter e i Mosquito della Royal Air Force. In tal caso, il mitragliere di coda apriva il fuoco e avvisava il pilota di intraprendere manovre evasive. Nel buio della notte, comunque, sfuggire ad un caccia nemico risultava molto più facile che di giorno.
Tutto sommato, i Beaufighter erano nemici qualitativamente affrontabili in dogfight dai Bf 110 ; mentre i Mosquito erano decisamente più pericolosi, a livello di agilità e velocità nel combattimento aereo. Tuttavia, i Mosquito notturni furono impiegati dai britannici più che altro nel ruolo di pathfinder, piuttosto che caccia di scorta ai bombardieri. Ovvero, i Mosquito “marcavano” i bersagli terrestri con bombe incendiarie, per rendere visibile ai bombardieri il punto preciso da colpire, altrimenti difficile da individuare nell’oscurità notturna. Anche presenza dei Mosquito non fu, quindi, un grosso problema per i Bf 110, poiché i duelli aerei notturni tra caccia erano rari; e comunque possibili solo in condizioni di Luna piena, oppure tramonto o alba.

Il più grandi assi del Bf 110 combatterono nel ruolo di Cacciatori Notturni. Molti di loro caddero in combattimento (KIA) o a seguito di incidenti. Ecco un elenco dei primi cinque maggiori Assi che conseguirono quasi tutte, o la maggior parte, delle loro vittorie aeree volando sui Bf 110:
Maggiore Heinz-Wolfgang Schnaufer (16 febbraio 1922 – 15 luglio 1950), soprannominato “Il Fantasma Notturno di Sint-Truiden”; 121 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti”.
Tenente colonnello Helmut Lent (13 giugno 1918 – 7 ottobre 1944), ritratto nella foto a sinistra; 110 vittorie aeree; promozione a colonnello postuma; “Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti”.
Maggiore Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (14 agosto 1916 – 21 gennaio 1944); 83 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia e Spade”.
Colonnello Werner Streib (13 giugno 1911 – 15 giugno 1986); 68 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia e Spade”.
Capitano Manfred Meurer (8 settembre 1919 – 22 gennaio 1944); 65 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro”.
Tra i piloti di Bf 110 vi furono inoltre personaggi che non raggiunsero i vertici della classifica degli Assi per numero di vittorie aeree; ma ebbero comunque importanza particolare per determinate imprese o per ruoli ricoperti. Vogliamo ricordare:
Capitano Herbert Kutscha (…); 47 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro”. Fu probabilmente il maggiore Asso di Bf 110 nelle missioni di attacco al suolo. Volando con il II/ZG-1, nel Fronte Orientale, nella sola estate del 1942 fu accreditato della distruzione al suolo di: 44 aerei (mitragliamento di aeroporti), 41 carri armati, 15 treni, 11 postazioni di artiglieria, 157 camion o autoblindo.
Tenente colonnello Hans-Joachim Jabs (14 novembre 1917 – 26 ottobre 2003); 50 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia”. Fu il pilota di maggior successo nel dogfight diurno contro i caccia nemici monomotori (avversari molto impegnativi per il Bf 110), volando con il ZG-76: 16 caccia nemici abbattuti, tra i quali diversi Supermarine Spitfire, che all’epoca erano considerati avversari imbattibili, per un caccia pesante come il Bf 110.
Colonnello Wolfgang Falck (19 agosto 1910 – 13 marzo 2007); 7 vittorie aeree; “Cavaliere della Croce di Ferro”; è considerato “il Padre della Caccia Notturna tedesca”: organizzò tutto il sistema della difesa notturna del Reich, collaborando con il generale Josef Kammhuber; e dal luglio 1943 entrò nelle alte sfere della Luftwaffe, partecipando al coordinamento generale della difesa aerea del Reich.

I paesi utilizzatori di questo aereo oltre alla germania furono: Italia, Iraq, Croazia, Romania, Ungheria.

Die Messerschmitt Bf 110 war das Angebot des Herstellers auf die Forderung der Luftwaffe nach einem zweimotorigen Jäger, für den auch Focke-Wulf und Henschel Vorschläge einreichten. Das Muster sollte hauptsächlich als schwerer Jäger zum Schutz eigener Bomberverbände dienen, aber auch selbst die Funktion eines Schnellbombers übernehmen können. Als man die Anforderungen änderte, blieb Messerschmitts Modell als einziger Kandidat übrig, und der erste von drei Prototypen startete am 12.Mai 1936 zum Jungfernflug. Die beiden Daimler-Benz DB 600A je 670kW (910kW) erwiesen sich als äußerst unzuverlässig, doch die Flugerprobung ergab eine Spitzengeschwindigkeit von 505 km/h, und die allgemeinen Flugleistungen wurden positiv bewertet. Die Versuchstriebwerke DB 600 machten den drei Musterflugzeugen arg zu schaffen, und die Nullserie Bf 110 A-0 erhielt daher den verlässlichen Junkers Jumo 210Da, der allerdings nur 500 kW (680 PS) erzeugte, sodass sich die Leistung deutlich verschlechterte. Die Verwendungsreife des neuen DB 601A mit Wassereinspritzung ließ lange auf sich warten, und es kam zu einer gravierenden Verzögerung des gesamten Bf 110 Programms. Als die vierte Vorserienmaschine im März 1938 fertig gestellt war, ging Messerschmitt zur Bf 110 B über, einer vor allem im Rumpfbug geänderten Version zum Einbau zweier 20mm Kanonen, die die vier Maschinengewehre der Bf 110 A-0 verstärken sollten. Insgesamt 45 solcher Maschinen mit Jumo Motoren wurden gebaut. Sie umfassten die Baureihen Bf 110 B-1, die mit Luftbildkamera bestückte Bf 110 B-2 und einige Bf 110 B-3, die aus zu Schulflugzeugen modifizierten Bf 110 B-1 entstanden. Die Verfügbarkeit des DB 601A ermöglichte den Übergang zur Bf 110 C, zunächst in Form von zehn Vorserienflugzeugen Bf 110 C-0 die im Januar 1939 an die Erprobungsstellen der Luftwaffe gingen. Mitte 1939 folgten die ersten Serien-Einsatzmuster Bf 110 C-1. Zur Steigerung der Produktion wurden Focke-Wulf und Gotha eingeschaltet. Der neue Jäger bewies seine Qualitäten erstmals im Polenfeldzug und bewährte sich im Dezember 1939 als Bomberzerstörer, indem er bei einem Einsatz über der Helgoländer Bucht neun von 22 Vickers Wellington Bombern abschoss. Die ersten Einsatz Erfahrungen hatten den Wert der Bf 110 aufgezeigt, und die vorrangige Produktion stellte sicher, daß bis Ende 1939 insgesamt 315 Exemplare ausgeliefert waren. Das ganze Jahr 1940 hindurch hielt die Fertigung mit einer Rate von 102 Flugzeugen pro Monat an. 1940 sah sich die Bf 110 jedoch erstmals mit modernen Jagdeinsitzern der Gegenseite konfrontiert und zeigte sich der Wendigkeit einer Hawker Hurricane oder Supermarine Spitfire nicht gewachsen. Mit nur einer nach hinten feuernden Waffe konnte sich die Bf 110 nicht angemessen zur Wehr setzen und erlitt in der Schlacht um England schwere Verluste. Das Muster wurde vorübergehend für Bomben- und Aufklärungseinsätze genutzt, fand aber im Winter 1940/41 mit der Nachtjagd die Rolle, für die sie am besten geeignet war. Der Bf 110 Nachtjäger flog zunächst ohne jegliche Spezialausrüstung, und die Besatzungen verließen sich zur Jagd auf Feindbomber allein auf ihre scharfen Augen. Das erste lnfrarot-Sichtgerät, “Spanner” erhielt die Bf 110 D-1/U-1, die sich aber als Fehlschlag erwies. Mitte 1941 aber wurde die Organisation zur Boden geführten Abfangjagd aufgebaut, und die Bf 110 Nachtjagdverbände erzielten rasch bedeutende Erfolge. Zwölf Monate später lief ihre Ausrüstung mit dem Nachtjagd-Radargerät Lichtenstein an, und im Herbst 1942 führten die meisten Nachtjäger der Luftwaffe dieses Funkmessgerät in unterschiedlicher Ausführung mit. Mitte 1943 reagierte die RAF darauf mit dem Abwurf gebündelter Aluminiumstreifen “Window” zur Störung der Bordradargeräte und konnte sich sechs Monate lang behaupten. Dann aber waren die Bf 110 mit fortschrittlicheren Radargeräten ausgerüstet, die trotz “Window” effektiv funktionierten. Anfang 1944 hatten die deutschen Nachtjagdkräfte ihre Spitzenstärke erreicht, und in dieser Phase befanden sich rund 320 Bf 110 im Einsatz. Sie machten etwa 60 Prozent der zum Schutz Deutschlands verfügbaren Nachtjäger aus. Ein Jahr später waren modernere Nachtjäger in Dienst gestellt worden, so dass sich nur noch 150 einsatztaugliche Bf 110 in den Nachtjagdgruppen befanden.

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