Sukhoi Su-27

Il primo volo è stato effettuato il 20 maggio 1977 (prototipo T-10/1), mentre il nuovo T-10S (completamente ridisegnato) ha volato il 20 aprile 1981. La produzione di serie ha avuto inizio nel 1982 mentre l’entrata in servizio è avvenuta nel 1985.
Considerato da molti il miglior caccia in servizio, superiore anche allo F-15 Eagle statunitense, è sicuramente il migliore nell’arsenale della ex Unione Sovietica anche grazie alla sua struttura costruita in lega di alluminio e litio.
Caratteristica peculiare è la capacità di eseguire una brusca “frenata aerodinamica”; la manovra è detta cobra di Pugačëv (Кобра Пугачева): durante tale evoluzione il Su-27 raggiunge l’eccezionale angolo d’attacco di 120° decelerando da 400 km/h a circa 250 km/h in pochi secondi, aggiudicandosi un importante vantaggio nel combattimento manovrato a bassa velocità.
Finora solo un numero limitato di Su-27 è stato esportato. Il MiG-29 (dal quale il Sukhoi Su-27 non deriva nonostante la somiglianza estetica) è invece usato da varie forze aeree in tutto il mondo (fino a 600 MiG-29 sono stati esportati fuori dai paesi dell’ex-Unione Sovietica).
Il Su-27, in Russia, è stato utilizzato, insieme al MiG-31, durante la guerra in Cecenia, nel ruolo (del tutto secondario in quel tipo di guerra) di interdizione aerea e pattugliamento aereo armato in formazioni di 4 o 6 caccia supportati da AWACS (ДВБ-ДРЛО) A-50. A tutt’oggi sono stati costruiti circa 680 apparecchi.
Non c’è mai stata nemmeno una rivendicazione di un Su-27 abbattuto da fuoco nemico, sebbene alcuni esemplari (nelle molteplici varianti) abbiano subìto incidenti di volo anche durante alcune manifestazioni aeronautiche.
La storia del Su-27 risale al 1969, quando l’ufficio tecnico affidato a Pavel Osipovič Suchoj ricevette l’incarico di progettare e costruire un caccia per superiorità aerea da contrapporre al McDonnell Douglas F-15 Eagle statunitense, la cui concezione iniziava nello stesso periodo. La richiesta derivava dal fatto che i sovietici avevano saputo che gli USA intendevano procedere nella costruzione di un caccia sperimentale, il McDonnel Douglas F-15 appunto. In risposta a questa nuova minaccia il governo di Mosca lanciò quindi il programma PFI, l’acronimo di perspektivnyi frontovoy istrebitel, caccia frontale avanzato, ovvero un aereo che eguagliasse le prestazioni dello F-15. Ma quando fu chiaro che una macchina siffatta sarebbe riuscita troppo costosa se prodotta nel numero necessario di esemplari, la specifica venne divisa in due: una LPFI, lyogkyi PFI, PFI leggero, ed una TPFI, tyazholyi PFI o PFI pesante. Esattamente ciò che avvenne negli Stati Uniti, dove accanto allo F-15 nacque lo F-16. Dal LPFI si generò il MiG-29, mentre le necessità del governo al riguardo della TPFI erano chiare:
velocità massima: 2 500 km/h in quota e 1 500 km/h al livello del mare
tangenza pratica: 18 500 m
raggio d’azione: 2 500 km
abilità nel distruggere aerei che volino a 2 400 km/h o 1 400 km/h a livello del mare da un’altezza tra i 30 m ed i 18 km.
In quell’anno il bureau di Sukhoj lavorava ad un prototipo per la ricerca sull’alta velocità ed il fly-by-wire. La denominazione di questo velivolo, caratterizzato da una grande ala a delta, da quattro motori ventrali Ljul’ka, alette canard ed un muso abbattibile tipo quello del Concorde, era T-4 (i prototipi in casa Sukhoj erano chiamati T se avevano un’ala a delta, da треугольный triangolare, oppure S se possedevano un’ala a freccia, стрела freccia).Il T-4 assomigliava allo XB-70 Valkyrie, anche se le sue dimensioni erano più ridotte. Il quadrireattore volò nell’agosto del 1972, raggiungendo nel corso delle prove Mach 3,3. Il T-4 diede modo all’ufficio tecnico di sperimentare a fondo il fly-by-wire, fornendo un grande vantaggio rispetto ai concorrenti dell’ufficio tecnico Mikoyan Gurevich, che dovette far volare i primi prototipi del suo MiG-29 con una trasmissione meccanica.
Le linee generali del caccia, come le gondole motore sotto la linea di fusoliera, vennero studiate nel centro ricerche di Žukovskij, tanto per il modello di Sukhoj che per quello di Mikojan e Gurevič, ecco perché i due apparecchi si assomigliano vagamente. Il 20 maggio del 1977 il capo collaudatore, Vladimir Il’jušin, portava in volo il T-10/1 (primo prototipo), che nelle linee generali assomigliava al Su-27 definitivo. Le differenze erano però notevoli: innanzi tutto le derive erano poste verticalmente al centro delle gondole dei motori, il ruotino anteriore si chiudeva all’indietro, i freni aerodinamici formavano i portelli del carrello principale, mancavano le pinne ventrali, le ali avevano le estremità arrotondate e prive di ipersostentatori del bordo d’attacco ed infine mancava il cono di coda tra gli scarichi, caratteristica ben visibile del Su-27. Il T-10/1 venne avvistato da un satellite spia statunitense sul centro sperimentale di Žukovskij vicino alla cittadina di Ramenskoe (55° 33′ N, 38° 10′ E), prendendo il temporaneo nome in codice Ram-K, poi sostituito da Flanker A.
Le prove effettuate con il T-10/1 misero in evidenza una certa instabilità che si accentuava in volo transonico. Sukhoj morì nel 1975 ed il lavoro di sviluppo del caccia, come la direzione dell’ufficio tecnico, passò nelle mani di Mihail Petrovič Simonov e del capo progettista Konstantin Marbašev. Il bureau modificò il prototipo fino a trasformarlo nel Su-27 (T-10/7 o T-10/S1). Furono perciò allontanate le gondole dei motori dall’asse centrale, fu allungata la fusoliera con il grande cono poppiero, le derive furono spostate all’esterno, furono applicate due grandi pinne sotto le derive, ed i due aerofreni lasciarono il posto ad una grande placca mobile sul dorso.
Il nuovo prototipo volò il 20 aprile del 1981, mentre la versione di serie nacque dal prototipo T-10/S2 (o T-10/12) Anche il sistema di fly-by-wire diede degli inconvenienti. Il sistema, inizialmente a tre vie, montato sul T-10/2, fallì durante le prove, uccidendo il pilota collaudatore Evgenij Solovëv.
Fu studiato anche un sistema canard, sul T-10/14, il quale doveva migliorare le prestazioni al decollo, ma i vantaggi non furono tali da giustificare la produzione sull’aereo di serie. Sempre lo stesso prototipo venne dotato di ugelli vettoriabili, in analogia a quanto fatto per il cugino statunitense, lo F-15 SMTD (STOL Maneuver Technology Demonstrator) di Edwards.
Le doti di atterraggio e decollo, nonché la robustezza strutturale e del carrello, convinsero la marina sovietica ad intraprendere i collaudi, anche a bordo della portaerei “ammiraglio Kuznetsov” (ex Tblisi) di un Su-27 navalizzato, il Su-27K, poi Su-33 Flanker D. Le differenze visibili del fratello imbarcato sono il ruotino anteriore rinforzato e con due ruote affiancate, il sensore infrarosso spostato sulla destra per aumentare la visibilità del pilota durante l’avvicinamento alla portaerei, le alette canard aggiunte agli elevatori in coda, le ali ripiegabili che però diminuiscono la capacità dei serbatoi interni, ed una sonda per il rifornimento in volo.Nel giugno del 1989 due Su-27, uno monoposto, il blu 388 pilotato da Viktor Georgievič Pugačëv, ed un Su-27UB biposto, il blu 389 pilotato da Frolov (i codici a tre cifre sono riservati alle macchine non in prima linea), arrivano al Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget e da allora il caccia di Sukhoj è divenuto una stella dei saloni aeronautici per la grazia e l’agilità nelle manovre, tra le quali il già citato cobra di Pugačëv, più tecnicamente conosciuta come decelerazione dinamica. In pratica si disinserisce il limitatore fly-by-wire, il quale impedisce accelerazioni superiori ai 9 g e valori dell’angolo d’attacco superiori ai 30° o 35°, si porta a sé la barra di comando fino a raggiungere l’angolo di circa 120° della fusoliera con la corrente d’aria che la investe. La decelerazione è notevole ed in pochi secondi il caccia scende alla velocità di 180 km/h, la minima velocità di controllo. A questo punto il pilota riporta il muso verso il basso e ridà manetta accendendo il postcombustore. Il Su-27 assume le sembianze della testa di un cobra pronto ad attaccare. Le prime consegne ai reparti operativi del Su-27 sono andate ai reparti dell’aviazione di stanza sul mar Baltico, dove furono incontrati mentre erano in servizio di scorta ai Mainstay basati sulla penisola di Kola. Famoso lo “scontro” nel settembre del 1987 con un P-3B dell’aviazione norvegese, quando un pilota sovietico dal carattere esuberante finì col portar via 10 cm di pala al pattugliatore. Con l’ingresso in servizio del Su-24 per le missioni d’attacco navale, i sovietici disponevano di una formidabile accoppiata che unita alle possibilità di rifornimento in volo permetteva all’aviazione di coprire vaste zone con aerei moderni, degni successori degli Yak-28P, dei Su-15 e dei Tu-28P, tanto che diversi paesi hanno mostrato interesse per questo tipo di macchina.

ARMAMENTO
1 cannone GSh-30-1 (ГШ-30-1) da 30 mm a una canna con 150 colpi (velocità di tiro: 1 500 colpi /min, velocità del proiettile: 860 m/s)
10 punti d’attacco sui quali agganciare in varie combinazioni:
6 R-27R/T/RE/TE (AA-10 Alamo per la NATO)
10 R-73 (AA-11 Archer)
4 Kh-29T (Х-29Т)(AS-14 Kedge)
6 Kh-31A/P (Х-31А/П)(AS-12 Kegler)
6 Kh-35 (Х-35)(AS-17 Krypton)
6 KAB-500
12 FAB-250, OFAB-250, PB-250
6 FAB-500, ZAB-500
120 S-8
30 S-13
6 S-25 RBK-500

UTILIZZATORI
Circa 680 Su-27 sono stati prodotti dalla Unione Sovietica e dalla Russia. Il numero include solamente i Su-27 e non gli aerei sviluppati successivamente da questo modello.
Angola: circa 8 tra Su-27 e 27UB.
Bielorussia: probabilmente 25 in servizio.
Cina: la Cina ha ricevuto 26 Su-27 nel 1991 e altri 22 nel 1995 prima di firmare un accordo nel 1998 per la costruzione di 200 caccia su licenza, denominati Shenyang J-11 (circa un centinaio ne sono stati completati nel 2004). Nel 2006, la Cina ha anche acquistato 100 Sukhoi Su-30MKK/MK2 (Modernizirovannyi Kommerčeskij Kitaiskiy – aggiornato commerciale cinese) per l’Aeronautica cinese e 48 Sukhoi Su-33 per la futura portaerei cinese.
Eritrea: circa 8 Su-27SK e 27UB sono arrivati in Eritrea nel 2003.
Etiopia: possiede 14 Su-27 e 4 Su-27UB.
India: dopo anni di negoziati, l’India ha finalmente ordinato 50 Su-30MKI con i potenti motori AL-31FP, avionica avanzata, alette canard e spinta vettoriale. Hindustan Aeronautics ha ottenuto la licenza per la costruzione di 140 apparecchi fino al 2020.
Indonesia: possiede 2 Su-27SK e 2 Su-30MK per rimpiazzare i vecchi A-4 Skyhawk. Tra il 2007 ed il 2009, l’Aeronautica indonesiana riceverà 4 Su-27SK e 2 Su-30MK per creare uno squadrone. Gli analisti militari prevedono che l’Indonesia necessiti di almeno 50 tra Su-27, Su-30KI e di Su-30 per rimpiazzare gli F-16A e gli F-16B Fighting Falcon in futuro. Nel 2007 l’Indonesia è stata anche criticata per aver acquistato missili AA-10 Alamo (Vympel R-27), AA-11 Archer (Vympel R-73), AA-12 Adder (Vympel R-77), missili aria-terra, bombe aeronautiche, napalm e bombe a grappolo per i propri Su-27 e Su-30. È anche probabile che l’Indonesia modernizzi i propri Su-27 ai livelli delle macchine cinesi, indiane e malesi.
Kazakistan: utilizza circa 30 Su-27 ed altri 12 sono in via di essere acquistati.
Malesia: ha ordinato 18 Su-30MKM nel 2003 ad un costo di 900 milioni di dollari e le consegne erano previste nel 2006. Il Su-30MKM è equipaggiato con i missili più moderni, che includono AA-10, AA-12 ed AA-11, così come bombe e missili aria-terra. Il Su-30MKM è dotato di spinta vettoriale e alette candard.
Russia: ne sono in servizio 449 con l’Aeronautica.[6] I russi hanno in programma di aggiornarli alla versione Su-27SM, che include migliorie nell’avionica, un fly-by-wire digitale ed un radar più potente. Il programma dovrebbe essere completato nel 2008. Accanto ai Su-27 la Russia possiede anche 10 Su-30, 23 Su-33, 4 Su-34 e 5 Su-35.
Ucraina: circa 65.
Stati Uniti d’America: si crede che gli USA possiedano un Su-27 Flanker B ed un Su-27UB.twin-seater. Sembra anche che altri tre Su-27 siano stati registrati da proprietari civili.
Uzbekistan: ne possiede 25 in servizio.
Venezuela: possiede 24 Su-30MK2 pagati 1,5 miliardi di dollari.
Vietnam: 12 Su-27SK e ne ha ordinati altri 24.

INCIDENTI NOTI

9 settembre 1990, manifestazione aerea di Salgareda: rimangono uccisi il pilota e uno spettatore.
27 luglio 2002, manifestazione aerea all’aeroporto Sknyliv di Leopoli, Ucraina: muoiono 85 spettatori.
15 settembre 2005, un Su-27 dell’aviazione russa in volo da San Pietroburgo a Kaliningrad precipita sul territorio lituano a causa di un malfunzionamento del sistema di navigazione.
29 luglio 2008, incidente in volo di addestramento sui cieli di Primorsky Krai: morto un pilota.
16 agosto 2009, collisione in volo nei pressi di Mosca; i due aerei precipitano su alcune case: muore un pilota.
30 agosto 2009, manifestazione aerea a Radom, Polonia: un Su-27 biposto dell’Aeronautica Bielorussa si schianta al suolo: morti i due piloti.

VARIANTI E DERIVATI
Era sovietica

T-10 (Flanker A): prototipo iniziale.
T-10S (Seriya, serie) o T-10/7 (Flanker B): prototipo definitivo.
Su-27S o semplicemente Su-27 (Flanker B): prodotto di serie.
Su-27UB (Uchebno Boevoj, addestratore operativo), poi ridenominato Su-30 (Flanker C): addestratore biposto con completa capacità di combattimento; esternamente è praticamente uguale al Su-27S a parte i 2 posti; è più pesante del Su-27 di circa 1.120 kg senza sacrificare la capacità dei serbatoi interni. La fusoliera è leggermente allungata e le pinne ventrali sono un po’ più alte per correggere l’aerodinamica leggermente variata. Prestazioni simili al Su-27S, richiede un po’ di pista in più ed ha minore velocità massima. Come nel Su-27S anche sul Su-27UB i primi modelli costruiti mancano di alcune dotazioni e sistemi aggiunte poi successivamente.
Su-27SK e Su-27UBK (Kommercheskaya, commerciale): sono le versioni da esportazione rispettivamente dei modelli Su-27S ed UB. L’ultimo Su-27S di serie è stato usato per lo sviluppo del Su-27SK da esportazione. Esternamente è identico al Su-27S, ma ha sistemi avionici meno avanzati. Anche il Su-27UBK per l’esportazione presenta identiche variazioni rispetto al modello nazionale.
Su-27K (Korabelnij, imbarcato), poi ridenominato Su-33 (Flanker D): versione imbarcata del Su-27 monoposto, derivata dal prototipo T-10K, ha ali e piani di coda ripiegabili, ruotino rinforzato con gomme affiancate, alette canard, sonda per il rifornimento in volo, gancio d’atterraggio, bulbo del sensore infrarosso spostato a sinistra per migliorare la visibilità in atterraggio ed altre modifiche minori.
Era post sovietica
Su-27P (Perekhvatchik, intercettore): monoposto con varie modifiche, tra le quali una sonda per il rifornimento in volo.
Su-27PU (Uchebno Perekhvatchik, addestratore intercettore), poi ridenominato Su-30 (Flanker C): intercettore biposto a lungo raggio con possibilità di condividere le informazioni radar con collegamento tipo AWACS tra più aerei e cacciabombardiere (vedi versioni Su-30) ed una sonda per il rifornimento in volo.
Su-30M (Modifitsirovannij, modificato), poi ridenominato Su-35: caccia intercettore multiruolo monoposto ognitempo.
Su-30MK: sottoversione da esportazione.
Su-30MKA: sottoversione per l’Algeria.
Su-30MKI: sostanzialmente un Su-30MK migliorato per l’aeronautica indiana, con alette canard, spinta vettoriabile, nuova avionica e capacità multiruolo.
Su-30MKK: Su-30MK per l’aeronautica cinese, con avionica aggiornata e capacità mulitruolo, ma senza alette canard o spinta vettoriabile.
Su-30MK2: la marina cinese ha acquistato questa versione simile al Su-30MKK, ma con capacità antinave.
Su-30MKM: sottoversione per la Malesia.
Su-27KI: monoposto migliorato per l’Indonesia.
Su-35: Versione da superiorità aerea del Su-27
Su-37: versione con ugelli vettoriabili.
Su-27SM: aggiornamento del Su-27M.
Su-27SMK o Su-27SKM: versione da esportazione del Su-27SM.
Su-27UBM: aggiornamento del Su-27UB.
Su-27IB (Istrebitel’ Bombardirovschik, caccia bombardiere), poi ridenominato Su-34: cacciabombardiere tattico, da attacco e ricognizione con due posti affiancati.
Su-27FN o Su-32FN: versione da ricognizione e da esportazione del Su-34.
Su-27KUB: essenzialmente un Su-27K con posti affiancati.

Il SU-27 nelle sue varianti

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