Lockheed F-104 Starfighter

Aereo monomotore supersonico multi-ruolo, caccia intercettore ogni-tempo, d’attacco e d’assalto, ricognitore e d’addestramento con ala trapezoidale. La sua comparsa a metà degli anni cinquanta rappresentò una nuova tappa nella lunga evoluzione dell’aereo da combattimento: la capacità di operare a velocità doppia di quella del suono. Lo “Starfighter” rappresentò anche l’oggetto di un vasto programma industriale combinato tra i paesi aderenti alla NATO, cui fu affidata la quasi totalità della produzione, in tutto 2.578 esemplari. Venne costruito, oltre che negli Stati Uniti, in Europa, in Canada e in Giappone e fu adottato da quasi tutte le nazioni alleate. Il servizio attivo dell’ F-104 ebbe termine nel maggio 2004, nell’ Aeronautica Militare Italiana. L’F-104 entrò in servizio nel 1958 con l’United States Air Force (USAF), ma, sebbene dotato di buone prestazioni di tangenza massima e di velocità di salita che lo rendevano ideale come intercettore, possedeva una bassa manovrabilità, dovuta soprattutto alla scarsa superficie alare dell’ala trapezoidale, ereditata dall’essere stato concepito come un vettore di missili: i piloti avrebbero solo dovuto raggiungere un’area sicura da dove lanciare i loro missili contro l’obiettivo designato e poi ritornare alla base, senza ingaggiare combattimenti aerei ravvicinati. Ciò implicava alte velocità di manovra (soprattutto in virata) con eccessivi spazi richiesti per i duelli ravvicinati ed è questo il motivo che lo ha reso negli anni sempre meno interessante. In Italia, a causa di alcuni incidenti occorsi (il primo morto fu il Capitano Carlo Di Laura del IX gruppo CI, l’8 gennaio 1964), la stampa generalista gli appioppò il triste nomignolo di “bara volante”, ma all’F-104 fu anche attribuito quello di “widowmaker” (“fabbrica-vedove”). L’F-104 era un aereo ottimizzato per la velocità, come mai prima d’allora. Il motore era un turbogetto assiale General Electric J79, da circa 7 tonnellate di spinta e 2 di peso: era il migliore dei motori della sua generazione ed è ancora oggi molto apprezzato. L’ala di forma trapezoidale, in posizione media, non conteneva il carrello d’atterraggio o i serbatoi: il suo spessore risultava inferiore a 3 cm e al suo interno passavano solo le condotte del carburante dei serbatoi alle estremità alari e le linee idrauliche dei comandi in volo. Il carburante, per un totale di 3.400 litri, era sistemato esclusivamente nella sezione centrale della fusoliera. Le ali erano di superficie molto ridotta – quindi con alto carico alare – e di struttura trapezoidale con un marcato angolo di diedro negativo, addirittura di 10 gradi. Il carrello aveva una stretta carreggiata ed era contenuto nella fusoliera in cui si ritraeva con una complessa geometria. La distanza tra gli elementi centrali e il ruotino di prua non era elevata e questo inficiava la manovrabilità al suolo. I piani di coda erano a “T”, caratteristica che migliorava le prestazioni in verticale ma tendeva a far cadere il velivolo in superstallo, ovvero quella condizione per cui le superfici di controllo dell’elevatore sono messe in ombra aerodinamica dal flusso aerodinamico dell’ala, impedendo la rimessa dallo stallo. Questo fenomeno si verificava puntualmente oltre i 20 gradi di angolo d’attacco. L’accoppiamento inerziale, che consiste nello squilibrio di massa tra la fusoliera e le ali, aumentava gli inconvenienti del design estremo di questa macchina.
Il pilota, che aveva un abitacolo particolarmente angusto, poteva contare sui dati forniti dal radar NASARR F-15 e i suoi derivati. Non sono mai state apportate modifiche sostanziali al pannello strumenti: il radar era lo strumento principale, con anche un sistema inerziale LN-3; solo raramente invece il sistema ECM di disturbo interno, l’RWR (allerta radar) e i distributori di chaff e flare erano presenti. Questi equipaggiamenti erano presenti essenzialmente negli F-104S CB (cacciabombardieri) o nei CF-104 (il modello canadese, prodotto dalla Canadair). L’illuminatore CW (a onda continua), necessario per l’utilizzo di missili a guida radar quali l’AIM-7 Sparrow, era presente solo negli F-104S, S- ASA e S-ASA M” (caccia intercettore).
Il cannone M61 Vulcan, nonostante fosse stato appositamente progettato per questo aereo, non ebbe mai molto successo: a volte veniva montato sulle versioni da cacciabombardiere, mentre nelle versioni per la ricognizione faceva posto ai sensori fotografici e non veniva montato nella versione caccia intercettore. I missili AIM-9 Sidewinder erano in genere alloggiati nelle estremità alari ed erano intercambiabili con i serbatoi per il carburante. Altri punti di attacco erano presenti sotto le ali o sotto la fusoliera, anche se i missili AIM-7 Sparrow, così come i missili antinave Kormoran, potevano essere attaccati solo sotto le ali. Fino a 2.000 chili di bombe e razzi erano alloggiabili sotto le ali o la fusoliera in 3-5 punti, ma la versione S arrivò fino a 3.400 chili. La velocità massima dell’aereo era di 2.125 Km/h e i paesi utilizzatori furono: Stati Uniti, Italia, Grecia, Giappone, Canada, Danimarca, Belgio, Germania, Giordania, Norvegia, Paesi Bassi, Pakistan, Turchia e Taiwan.

L’ITALIA E L’F104 STARFIGHTER
Dopo la rinuncia a sviluppare macchine come l’Aerfer Leone, ultimo prodotto del brillante ingegno di Sergio Stefanutti, l’Italia dovette rivolgersi al mercato internazionale per ottenere un nuovo, prestante aereo da caccia supersonico. Non avendo adottato le macchine della “generazione intermedia” costituita dai primissimi jet supersonici, il salto di qualità richiesto fu ovviamente molto oneroso ed impegnativo. Come velivolo da caccia di nuova generazione venne quindi scelto l’F-104G, vincitore del concorso NATO a cui parteciparono tutte le macchine occidentali della categoria. Il velivolo venne prodotto in serie dalla Fiat-Aeritalia che, dopo il programma F-86K e la “benefica ricaduta” tecnologica con il G-91 soprannominato il “piccolo Sabre”, venne impegnata in un ulteriore importante programma avanzato e foriero di innumerevoli inconvenienti di natura industriale ed economica. Questo perché in Italia non esisteva nessuna possibilità di sviluppare qualcosa di simile.
Lo Starfighter rappresentò un elemento fondamentale dell’Aeronautica Militare a partire dal 1962. Il caccia, infatti, ricoprì ogni possibile ruolo per una macchina bisonica di medio livello: ricognizione, attacco nucleare, difesa aerea, attacco al suolo, addestramento avanzato.
I piloti militari italiani ebbero,così, un velivolo da pilotare «by the book», ovvero seguendo il manuale dal momento che le caratteristiche di velocità e potenza erano accompagnate da una difficoltà di pilotaggio che non ammetteva manovre improvvisate ed eseguite senza una perfetta conoscenza della macchina. L’F-104 non era un velivolo acrobatico, tanto meno quando carico di armi esterne, e non perdonava gli errori di pilotaggio. Con esso i nostri piloti entrarono in una nuova dimensione della professionalità aeronautica, non meno di quanto accadde ai reparti di manutenzione. In compenso il “104” aveva la potenza per salire in quota ad altissima velocità e questo rendeva possibili le intercettazioni in maniera prima impensabile: mentre un F-86 impiegava 10 minuti a salire a 12 000 metri, lo Starfighter “G” riusciva a raggiungere i 10 600 m e ad accelerare fino a Mach 2 in 7 minuti. Come cacciabombardiere aveva velocità e stabilità, nonché gli apparati elettronici per compiere missioni di attacco a bassa quota senza aver troppo timore delle difese aeree dell’epoca. Il numero di perdite di aerei anche in Italia fu elevato: ben 24 aerei nei primi 5 anni! Questo fatto, oltre all’insufficienza numerica delle consegne (7 gruppi avrebbero necessitato di 162 apparecchi, solo conteggiando quelli in carico ai reparti, mentre all’epoca ne erano disponibili 125, di cui non oltre 80-90 presumibilmente attivi presso i reparti), spinse alla decisione di acquistare altri velivoli. Negli anni sessanta l’AMI aveva in linea 7 gruppi dotati di “104”, di cui 5 su F-104G, 1 su RF-104G ed 1 su TF-104G per un totale di 137 macchine. Dal momento che con il passare del tempo sia le esigenze sia le tecnologie erano andate evolvendosi, vennero ordinati dei nuovi esemplari. In collaborazione con la Lockheed Corporation, la Fiat-Aeritalia realizzò, così, la versione S, migliorata in vari equipaggiamenti. La carriera italiana dell’F-104, capace di volare tra Torino e Roma in meno di 20 minuti, fu quindi di grande intensità ed importanza e i piloti generalmente ne rimasero entusiasti malgrado l’alto tasso di incidenti. L’Italia ha radiato i suoi ultimi F-104 dai reparti operativi nel 2004, con l’ultima missione operativa effettuata da 2 aerei del 9º Stormo il 31 ottobre 2004 con uno “scramble” (decollo su allarme per intercettazione) dall’aeroporto di Grazzanise. La vita dello Starfighter in Italia è durata per altri due anni presso il Reparto Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare, ove sono stati mantenuti in servizio 4 velivoli (2 biposto e 2 monoposto) per l’addestramento dei piloti collaudatori. L’ultimo volo militare in Italia (e nel mondo) avvenne il 27 luglio 2006 presso l’aeroporto di Pratica di Mare con un biposto TF-104G.



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